martedì 13 marzo 2018

Sul futuro delle Concesse

Martedì 13 marzo ho incontrato, come ormai di consueto, i rappresentanti della direzione regionale territorio, urbanistica e mobilità insieme agli amici dei Comitati Roma-Lido e Roma-Civita Castellana-Viterbo. Piacevole sorpresa è stata la presenza di Atac, che è intervenuta nella riunione.


Roma-Giardinetti, cosa volete farne?
E' stata questa la domanda che ho posto direttamente alla Regione Lazio.
I referenti regionali hanno ribadito che, essendo la linea ricadente interamente nel Comune di Roma e avendo caratteristiche squisitamente tramviarie, la competenza dei progetti di rilancio dovrà ricadere esclusivamente sul Comune. Per questa ragione è stato avviato, e prosegue tutt'oggi, un difficile iter amministrativo per il passaggio di proprietà del sedime ferroviario. Non è noto quando questa operazione verrà portata a compimento, in quanto alcune particelle catastali del trenino sono state indebitamente assorbite nella carreggiata di via Casilina: la direzione regionale ha tuttavia confermato che sta lavorando per acquisire nel demanio regionale l'intera Roma-Pantano, la cui parte Giardinetti-Pantano sarà automaticamente conferita alla metro C, e la restante tratta del trenino (presumibilmente) al Comune di Roma.

Ma mentre aspettiamo la linea muore...
Sul futuro del servizio infatti pesano due spettri non affatto indifferenti. Da una parte nel maggio 2019 scadrà il contratto di servizio tra l'Atac e la Regione Lazio e le tre ferrovie andranno a gara: chi mai si presenterà per gestire una linea senza un futuro certo e con treni vecchi più di 80 anni? Dall'altra parte, ha ricordato Atac, dal primo gennaio 2019 le ferrovie "isolate" (ovvero scollegate dalla rete nazionale) passeranno sotto la competenza dell'Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) che richiederà, tra le prime cose, l'installazione di un sistema SCMT su tutte le tratte: è chiaro che un sistema del genere è impossibile da installare su una tratta "tramviaria" come la Roma-Giardinetti, pertanto se la riclassificazione del trenino in tram non dovesse avvenire entro 2-3 anni dal capodanno del 2019, il servizio potrebbe essere definitivamente sospeso.

Per la Roma-Lido e la Roma-Civitacastellana-Viterbo
saranno acquistati i primi 11 treni, ricadenti all'interno dell'accordo quadro per un totale di 38 convogli. Il primo treno dovrebbe circolare, a meno di ricorsi al TAR, nel gennaio del 2021. Potrete trovare altri dettagli sui resoconti dei Comitati Roma-Lido e Roma-Civita Castellana-Viterbo.

I nostri prossimi passi
Nelle prossime settimane lavoreremo per accendere un focus sul trenino giallo sia col Comune di Roma, nell'ambito della fine della prima fase del PUMS, sia con il neo eletto consiglio regionale e il futuro assessore alla mobilità. Insomma, non ci scoraggiamo e andiamo avanti con velocità affinché sia possibile salvare e rilanciare la ferrovia.

3 commenti:

  1. Vorrei proporre un progetto per la Roma-Centocelle (Giardinetti) sempre se il suo futuro sarà positivo:
    Sposterei il capolinea di via Giolitti Laziali a Termini; facendo il seguente percorso: dal capolinea di via Giolitti, proseguirei sempre per via Giolitti lato sx togliendo una parte di marciapiedi e creare un corridoio protetto, dove sulla dx del suddetto possa esserci un parcheggio auto, corsia di marcia e corsia riservata ai vari pullmans; attraversando via Gioberti fino ad arrivare parallelamente al marciapiede del capolinea del 5-14 dove ci sarà una fermata con uscita lato sx, poi girando per via Cavour utilizzando la tratta esistente fino a girare sulla dx per via Amendola ed ancora a dx per via d'Azeglio nuovamente a dx creando almeno due stalli per il capolinea; il ritorno a dx per via Cavour sempre sfruttando la tratta esistente fino a girare sulla sx per via Amendola, via Turati fino a girare sulla sx per via Cappellini ed alla fine sulla dx per via Giolitti ed innestarsi sul tracciato esistente. Ovvio l'ex capolinea di via Giolitti non essendo più tale, ci saranno soltanto due binari.

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    1. Idea interessante. Già che siamo in tema, vorrei qui ricordare che, anni fa, l'allora azienda esercente ACOTRAL, quando la ferrovia ancora arrivava a Pantano ma era già stata chiusa nella tratta fuori Roma, aveva proposto un progetto a mio avviso abbastanza valido e semplice: prolungamento di circa 700 metri dall'attuale capolinea fino a Termini, in prossimità di piazza dei Cinquecento (ove poi si trovava il capolinea originale, tra l'altro) con un semfaoro stradale in corrispondenza del sottovia. Era poi previsto anche il totale risanamento del tratto esistente, il raddoppio Grotte Celoni-Pantano (poi eseguito ma in seguito smantellato per fare la metro C...), nonchè si ipotizzò la riapertura della ferrovia fino a San Cesareo (dove ancora esisteva la concessione, all'epoca), cosa quest'ultima importantissima, poichè avrebbe ricollegato con Roma una sia pur piccola parte di quelle località ingiustamente private della ferrovia negli anni ottanta (non dimentichiamoci che parliamo di ciò che resta della ferrovia elettrica a scartamento ridotto Roma-Genazzano-Fiuggi-Alatri-Frosinone e Diramazioni...). Poi andò tutto a burro e alici per fare la metro G, poi riclassificata C dopo varie vicissitudini, la quale ultima (mai mi stancherò di dirlo) andava semmai fatta su un tracciato distinto dalla ferrovia (verso Tor Vergata, ad esempio)

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  2. Il problema di questa linea è che, tecnicamente, sarebbe una ferrovia: il materiale rotabile ha caratteristiche più prettamente ferroviarie (sia i vecchi treni che i più moderni elettrotreni articolati a due ed a tre casse), mentre il regime di esercizio, pur essendo anch'esso ferroviario (ad esempio gli scambi non li manovra il guidatore, ma il dirigente movimento) ha, in alcuni punti, talune caratteristiche più prettamente tramviarie (semafori stradali e percorso non in sede propria). Poi c'è pure la questione se mantenere o meno, in futuro, lo scartamento ridotto: se in effetti quest'ultimo potrebbe essere più adatto per percorsi di montagna con curve a raggio stretto (caratteristiche infatti della ferrovia iniziale), è altrettanto vero che, all'estero, esistono tratte ferroviarie del tutto urbane fatte a scartamento ridotto. Non sarà facile, alla luce di questi ed altri elementi, decidere quale futuro potrebbe avere questa ferrovia. Si vedrà; certo è che sarebbe stato meglio, a suo tempo, riuscire a mantenerla in esercizio anche fuori Roma, opportunamente ammodernandola. E fare la metro C su un percorso distinto dalla ferrovia in argomento, mantenendo entrambe.

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