venerdì 20 gennaio 2017

#RomaRiparte lentamente

In data giovedì 19 gennaio l'assessora ai Trasporti Linda Meleo ha presentato al 13esimo convegno di Asstra un piano delle politiche della Giunta Raggi in termini di trasporti e mobilità pubblica.

"Lanciare nuova e concreta politica per la mobilità. Quindi non più interventi singoli destinati soltanto a migliorare il trasporto in senso più stretto, ma immaginare degli interventi per quella che sarà la città del futuro in termini di spostamento e mobilità." - Linda Meleo

In particolare questo piano prevede lo stanziamento di 350 milioni per il triennio 2017-2019. Questi alcuni degli interventi più importanti:

  • 297  mln per il completamento della tratta T3 della linea C, ovvero fino alla stazione Fori Imperiali/Colosseo.
  • 24,3 mln per la realizzazione del "Potenziamento del sistema di alimentazione elettrica della linea B e del deposito Magliana – 1a fase", che prevede il potenziamento di 4 sotto stazioni elettriche (Laurentina; Magliana; Termini; Monti Tiburtini) e interventi sul Deposito-officina volti a incrementare l’accessibilità e la capacità di stazionamento dei convogli, e il potenziamento di alcune dotazioni impiantistiche.
  • 15,3 mln per il completamento dei corridoi della mobilità EUR Laurentina - Tor Pagnotta e Eur Agricoltura - Tor de' Cenci.

Tramite un emendamento al bilancio comunale sono stati recuperati anche ulteriori 87 milioni che saranno così utilizzati:

  • 20 mln per 65 nuovi autobus.
  • 20 mln per il rafforzamento dei nodi di scambio (ponte Mammolo, Monti Tiburtini e Anagnina, tra gli esempi citati dall'Assessora).
  • 14 mln per semafori intelligenti e sistemi di infomobilità o per 53 telecamere per il monitoraggio completo della ZTL Anello ferroviario 1.
  • 12,7 mln per la ciclabilità, tra cui la pista su via Tuscolana che sarà cucita a viale Palmiro Togliatti e al futuro GRAB, che vede stanziati 8,3 mln.
  • 11,1 mln per le corsie preferenziale su via Portuense (2 km) e viale Marconi (5 km). Quest'ultima sarà predisposta per ospitare un tram.
  • Sono previste anche altre corsie preferenziali di minore estensione. Parallelamente si lavorerà per la protezione delle corsie preferenziali esistenti.
  • 700mila euro infine per la sperimentazione dell'isola ambientale del rione Monti.
  • Verranno anche aggiornate alle più recenti norme antincendio le metro A e B. 

A margine del convegno si è anche parlato di un Patto per Roma che consentirà il finanziamento di 4 tramvie (Marconi, Togliatti, Verano-Tiburtina FS, Venenzia-Fori Imperiali-p.za Vittorio Emanuele) e della funivia Casalotti.

BENE MA NON BENISSIMO
Così si può sintetizzare il nostro pensiero sul programma Raggi-Meleo. Rispetto alle pessime premesse gettate dalle precedenti amministrazioni, il piano risulta senz'altro soddisfacente; rispetto a quelle che sono le reali esigenze di Roma in materia di mobilità è troppo poco per fare quello scatto che faccia veramente ripartire la città.
Volendo formulare una valutazione oggettiva, e non influenzata dalla prospettiva del recente passato, non si può non constatare che qualche chilometro di binari tramviari in più, quantunque benvenuto, non inciderà in maniera significativa a livello globale.
Questa è forse la dicotomia che sconta maggiormente la giunta Raggi: da una parte c'è la consapevolezza di una città lasciata in condizione pessime e con uno spaventoso debito di 12 miliardi di euro, dall'altra una forza di governo presentatasi per compiere un grande cambiamento.
Il cambiamento è da intendersi come ordinaria amministrazione o come una gestione ottima della città?
A voi il giudizio.


5 commenti:

  1. Non capisco l'utilità del tram tra verano e tiburtina, forse uno step per un possibile prolungamento? chissà

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  2. Non basta l'ordinario per fare il salta a Roma e nello stesso tempo realizzare l'ordinario è già tanto a Roma.

    Manca comunque una visione su metro e tram.

    Non capisco cosa voglia dire fare una corsia preferenziale su viale Marconi già predisposta al tram: ci metto già i binari ?
    Comunque realizzare delle vere corsie preferenziali limitate e controllate è un primo passo cosi come l'uso dei semafori intelligenti.

    Leggendo l'articolo però dei dubbi mi sono venuti: che fine hanno fatto i 54 milioni che Zingaretti ha girato al comune

    http://www.intelligonews.it/articoli/26-settembre-2016/49063/nuovi-trasporti-a-roma-da-zingaretti-a-raggi-54-mln-per-bus-elettrici-e-semafori-intelligenti

    nell'articolo si specifica come verranno usati i soldi:

    "Nello specifico, il Piano di investimenti finanziato dal Por-fesr prevede un investimento di 54 milioni per la città di Roma di cui: 14 milioni in tecnologie per la mobilità urbana di Roma (impianti semaforici intelligenti, varchi di accesso, etc); 20 milioni per i nodi di scambio dell'area metropolitana di Roma e 20 milioni per l'acquisto di nuovi autobus elettrici e a metano destinati a Roma. "

    cosi ad occhio direi che coincide con parte del piano realizzato (secondo la Meleo) grazie ad un emendamento al bilancio comunale con il quale sono stati recuperati anche ulteriori 87 milioni.

    Forse mi sbaglio ma ad occhio direi che l'emendamento al massimo ha recuperato 87 -54 = 33 milioni (sempre che sia vero).

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    1. Sì, ancora manca una visione, ma auspichiamo che qualcosa (in termini di cantieri) germini a breve.

      Credo che sull'emendamento il tuo ragionamento sono corretti.

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  3. Anch'io ritengo il calcolo pertinente sull'emendamento. Aggiungo comunque una mia considerazione di ordine generale, dato che non mi costa nulla.
    Molto di ciò che si propone oggi nella mobilità non è che un ritorno al passato, un ripristino di quanto già esisteva non molto tempo fa. Esempi in ambito urbano sono i tram mentre in ambito extra-urbano sono la riproposizione di ferrovie dismesse, anche in una ricostruzione ex novo, come la ferrovia delle dolomiti Calalzo-Cortina-Bolzano o quella proposta da Transdolomites con un progetto partito dal basso, dai cittadini, della ferrovia nella Val di Fiemme. Ma allora nell'implicita ammissione e consapevolezza che molte delle scelte del recente passato erano errate cosa ci impedisce di progredire verso un trasporto pubblico migliore e più efficiente rispetto al passato grazie al recente sviluppo tecnologico?
    Cosa ce lo impedisce se non noi stessi?
    I costi economici sono solo una ipocrita scusa dato che si spende almeno il doppio in opere stradale e viarie, corruzione e sperpero di denaro pubblico a parte.

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  4. La mancanza di un serio e lungimirante piano del traffico e della mobilità in ambito urbano e regionale, redatto da esperti di provata esperienza e capacità sulla scorta delle indicazioni fornite dal vigente Piano Regolatore, alla luce delle indagini statistico demoscopiche disponibili, delle istanze avanzate dalle forze della società civile presenti sul territorio e, non ultimo, di una buona conoscenza dell'attuale dotazione infrastrutturale, costituisce, a mio avviso, una delle principali cause del degrado trasportistico nel quale da lungo tempo versa la capitale. Le cui ben note criticità, quali l'uso abnorme del veicolo privato in mancanza di concrete politiche a favore della mobilità collettiva oltre all'assenza di un’incisiva azione di contrasto alle violazioni al Codice della Strada, sono aggravate dalla riproposizione di ipotesi progettuali sovente scarsamente interagenti con il complessivo quadro della mobilità magari perché viziate da eccessivi localismi oppure perché prive di copertura finanziaria o di un preventivo nulla osta al rilascio delle necessarie autorizzazioni da parte delle funzioni apicali all’uopo preposte. Ipotesi progettuali certamente meritevoli della massima considerazione, come ad esempio la tranvia lungo Viale Marconi, purtroppo allo studio sin dalla seconda metà degli anni ’30 del ‘900, ma che nella loro attuale riproposizione paiono mirate esclusivamente al soddisfacimento di mere esigenze di visibilità mediatica da parte del proponente di turno presso organi di stampa compiacenti. Unicamente grazie a strumenti normativi come i piani del traffico e della mobilità, peraltro obbligatori per legge, è possibile programmare un serio e virtuoso sviluppo delle infrastrutture primarie a servizio dei flussi di traffico esistenti o presunti riguardanti sia l’area urbana che la macro regione, consentendo la formulazione della necessaria scala di priorità oltre all’adozione di strumenti come il project financing con il quale attingere a risorse progettuali e a capitali privati successivamente recuperabili. Che però nella capitale i piani del traffico siano strumenti quanto meno disattesi lo dimostrano vicende come quella del percorso della metro C del quale addirittura ancora non si conosce quale sarà il capolinea effettivo opposto a quello di Pantano Borghese; oppure la soppressione della tratta Centocelle - Giardinetti della tranvia in funzione dell’attivazione della metro C, il cui ripristino consentirebbe il recupero di un ingente numero di autobus attualmente impiegati sulla 50, 105 e 106; per finire col tronchino tranviario previsto lungo la Tiburtina dal Verano al terminal in corrispondenza dell'omonimo scalo ferroviario, la cui realizzazione resta comunque vincolata alla contestuale demolizione della sopraelevata, opera quest’ultima attesa da almeno una ventina di anni; consideriamo inoltre l’effetto rete ottenibile prolungando gli impianti tranviari sino a Ponte Mammolo come previsto dal 1971, servendo la tratta della consolare non interessata dalla metro B e connettendo gli impianti tranviari con la prevista tangenziale lungo Viale Togliatti.

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